7月18日，一列G10火车从北京南出发抵达上海虹桥站。

和以往不同的是，这列火车上没有人，而且全程仅用4小时10分钟，比现有运行途中京沪高铁上最快的车次还要快40分。

因为G10次是以最高速度350公里每小时运行的。这是京沪高铁正在为提速运行做的空载试验。国庆节之后，京沪高铁上运行的高铁列车现有的300公里最高速度将恢复至350公里每小时。

温州721事件后，高铁从2011年7月开始降速，高铁从350公里每小时降速至300公里每小时，动车降速至200公里每小时。京沪高铁恢复速度之后，本来就是按照更高标准设计的高铁和客运专线恢复运行速度也顺理成章。

届时，北京到上海中途最快的G1、G2车次（仅南京一站），从4小时49分缩短至4小时左右。停站较多的G142、G107等车次运行时间也可以缩短约40分。全国范围内的所有铁路运输如果恢复速度，运行时间都将缩短。

在恢复速度之前，航空公司已经开始担心

京沪高铁恢复速度，乘坐京沪高铁往来北京和上海之间的乘客在车次上将有更多选择。

因为高铁必须在每日零点结束运营开始维护，更短的运行时间可以安排始发更晚、更多的列车。

更进一步的变化是，京沪之间的火车旅行将进一步分流现在延误频繁的京沪航班。原因很简单，坐火车和坐飞机在路上的时间差不多。

假如你住在东三环双井附近，坐公共交通前往首都机场需要花费55分钟左右，加上需要提前1小时抵达机场，在起飞之前至少需要预留两小时。在飞行1小时40分，排队下飞机之后，你花在路上的总时间大约为4小时。

提速之后，坐高铁的时间将会和飞机接近，而且基本不会延误：从双井到北京南站公交时间30分钟，打车也不用经过超负荷的机场高速，加上坐火车只需提前30分钟，同样是抵达上海虹桥，总旅程时间只需要5小时，而且只要你没有错过火车，就是非常稳定的5小时。

而且，飞机票的价格是浮动的，京沪晚8点之前的航班票价，三大航基本卖到1200元以上。这还是受控的航线，其它两小时的航班，在紧张时更高。

火车票却是稳定的553元。

航空业很早就开始担心火车的竞争。

2010年，东航集团公司总经理刘绍勇在接受《京华时报》记者采访时表示，高铁确实给民航带来了压力。他认为500公里的旅程高铁将占有优势，航空公司可能会放弃。800公里的旅程高铁会分流20%-30%的乘客，1000公里到1200公里，高铁会分流15%到20%的乘客。

前国航董事长、国家民航局局长李家祥也持有类似观点，即高铁会影响500公里范围以内的民航线路。范围扩充到1500-2000公里后，影响就变小了。

三大航空公司的年报也都提到了高铁对中短途航线的影响。

据《中国经营报》统计，2009年就有成都至重庆、太原至北京部分航班停止运营；2015年则有合肥到福州的航班因为合福高铁开通而停航。

而北京和上海之间的1200公里距离，正好在高铁的影响范围之内。2011年开通的京沪高铁也是中国第一条盈利的高铁路线。

此外相对于大多数城市的机场，北京首都机场距离市区已经很近。上海虹桥机场更是和虹桥火车站挤在一起。

全国的机场基本上都比火车站远

实际上，全国所有城市，因为高铁火车站建造时间晚，对地点要求低，都比机场交通更加方便。北、上、广、深、成都、西安、杭州、武汉这些一、二线城市里，除了上海比较特殊，火车站和机场在一起之外，其他城市的机场都比火车站远，有的远的多。

还有更特殊的比如杭州和西安，机场不仅远，而且没有轨道交通，通勤时间基本上不可控。

近距离的航班受影响更大：高铁提速之后，北京飞济南的航班可能就没人坐了：现在北京飞济南的飞行时间为1小时，加上去机场的提前量，整个旅程至少需要3小时。但未来坐高铁最快可能只需要1小时20分。如果两个人分别坐飞机和火车，可能会出现两个人一起出门，坐飞机的刚起飞，坐火车的已经到了。

中国机场的延误已经是全球最严重的，连波音都在担心飞机的竞争力

飞机延误已经完全不新鲜了。以最近6月底来说，21日到23日的全国雷雨天有北京、杭州等13个机场受影响，原计划出入港航班17947架次，最终延误9392架次，取消3092架次，延误和取消航班占比高达69.6%。

实际上，这不仅是天气的问题。中国的民航空域并不开放，主要由军方控制，民航飞机只能在狭小的“走廊”里飞行。在北京、上海、广州等枢纽周边，因为空域狭小，正常航班已经拥堵不堪。

如果遇到天气原因，一架航班的延误会加剧，而且它后续要执行的其他航班会受到连锁反应。简单的说，当天的一架飞机一旦延误，它后续要飞的所有航班都会晚点越来越久。

在这种情况下，大型航空枢纽周边的小机场因为优先级不如大机场，但同时受到大机场周围航路拥堵的影响，延误情况会更严重。

英国航空信息公司OAG的数据显示，2017年6月，全球所有同航的商业机场里，延误最严重的30个机场，有29个位于中国大陆。排名倒数前十的这些机场，比如绵阳、扬州、义乌、珠海、无锡等等，都是处在成都、上海、深圳这种大型航空枢纽的影响范围内，准点率不到25%。

在北、上、广、深四个一线城市里，首都机场的准点率最高，只有50%，1197个机场里全球排名倒数62，上海、广州和深圳都要更糟糕。

不仅仅是航空公司，连造飞机的波音也谈到高铁对于飞机的影响。

上周，波音在北京举行了一个新闻发布会，主要介绍了全新的单通道客机737-Max10。这种飞机座位数在200上下，和老款737相比效率更高，单座成本低5%。

《好奇心日报》采访了波音东北亚区市场部执行总监Darren Hulst，在问到有关火车抢走航空客流的问题时，他表示短程航线确实正在被火车替代。他说，航空公司可能会把这部分节省下来的运力投入中西部地区的航空市场。

波音这个说法说明了一个问题，就是虽然火车正在替代部分航班，但是铁路建设速度没有航空公司开新航线那么快。

举例来说，京沪高铁2008年开工，2011年开始运营，这是在地质条件良好的华北平原上建设，1300公里的铁路每公里的造价超过1亿元人民币。

在其他条件不好的地区，造高铁是非常困难的。比如宝鸡到兰州的客运专线，因为地理条件复杂，设计时速为250公里。长度401公里，施工时间从2012年开始耗时5年，每公里造价超过1.4亿，7月份刚刚通车。

宝兰客专通车之后，兰州到西安的火车旅程只需要3小时，兰州中川机场和西安咸阳国际机场又是出名的远离市区，现在兰州到西安的飞机大概率会缩减航班或取消。

而航空公司想要在两个城市间通航，一般情况下只要有飞机，签下机场使用合约就行了。就像波音预测的那样，未来中国航空公司对短途航线的注意力，会放到那些没有高铁修建计划的城市上去。