在滴滴、Uber中国联姻之时，恐怕谁也不会想到合并至今这一个多月间发生了这么多事情。

首先，Uber中国被滴滴收编后，Uber全球开始放开手脚把注意力转向印度，滴滴也进一步布局越南等东南亚国家；

其次，在中国，滴滴上线租车业务，涉及业务线增加至9条，直接击中神州、一嗨的七寸，随后神州租车董事局主席陆正耀更是用嘲讽的语气回应滴滴用平台做租车的商业模式不成立，而是在向资本编故事；

再次，商务部三次循序渐进的回应滴滴、Uber中国合并案之后，终于表态即将调查这一合并案例。

但是，与以上宏观层面的态势相比，对于构成网约车平台体系的供需两端来说，无疑是司机普遍反映收入少了，乘客反映价格高了，在叫苦不迭的过程中，一部分已经选择逃离。

间接映衬出，滴滴与优步在资本层面融合的那天起，就已经在考虑何时能盈利了。

涨价，并不是一蹴而就，但已是必然

“现在平台对专车的补贴确实少了，和之前相比大打折扣”，一位滴滴专车司机如是说。提及补贴这件事，这位师傅好似打开了话匣子，他说以前无论是滴滴还是Uber，每个月或者每周都有保底几千元奖励，一个月下来补贴的钱都够买一部最新的iPhone，但现在连想都不敢想了。

另一位入驻易到的师傅表示，易到有充返活动时，每天接的单子有明显提升，但自从充钱返钱活动取消，改送会员、手机、优惠券之后，乘客明显少了，乘客少了我们赚的自然也就少了。他表示，现在1公里以外的单子都不会接，因为绕来绕去太费油，还不如在一个点蹲守，只接这附近的人。

在这位师傅眼中，易到这种取消充返真金白银的做法，也是一种变相的“涨价”。

事实上，在与身边的一些朋友讨论时，他们大多也反映滴滴、Uber的价格比以前贵了，但具体哪些地方怎么贵的，也没有追根究底。“已经养成习惯了，出门打开手机下意识的就会打车，哪有心思去算计到底贵了多少钱”，一位朋友这样说道。

眼看打车的价格越来越贵，他们有的选择尽量少坐，或者干脆就不坐专车了。

司机和乘客的困惑，很大一部分原因是来自于滴滴计价方式的改变，导致前后心理落差过大。2016年8月18日开始，滴滴宣布，取消之前对司机端收取的每单20%抽成，以及每单收取0.5元和1.77%管理费，开始实行司机和乘客分开计价。

由此形成了以下的计价方式：

乘客端：每公里1.8元，时长费每分钟0.5元，超过12公里回程费是0.8元；

司机端：每公里1.44元，时长费每分钟 0.35元，超过12公里回程费0.64元。

也就是说，对于专车司机来说，每跑一公里实际是会扣除（1.8-1.44）+（0.5-0.35）+（0.8-0.64）将近7毛钱给滴滴，外加1.77%的管理费。

这种计价方式的变更，背后却是模式的转变。

如果以电商平台的交易模式来类比，一种是京东自营为代表的供货模式，另一种则是以天猫为代表的佣金模式。原来滴滴收取20%抽成是佣金模式，施行司机、乘客双向计价规则之后，乘客的车费用就全部算进收入里了，就变成了供货模式。

滴滴采取的供货模式，意味着如果在需求端（乘客）涨价，那么与供给端（专车司机）无关了。一位行业人士对这种计价方式的评论显得一针见血：假如遇到早晚高峰动态调价，乘客付4倍车费，司机只能拿原价，而滴滴会拿三倍。

事实上，8月初，滴滴收购优步中国之后在多个城市开始涨价。数据显示，在北京、上海等地，滴滴快车的价格上涨了30%左右，每公里上涨了0.3元到0.6元。在广州地区，滴滴快车、优步都有20%到30%的涨幅。

到了9月，滴滴顺风车业务被曝也上调了起步价，由10元涨至12元，每公里定价从1.3元上调至1.5元，涨幅约20%。

另外，根据出台的网约车新政，除了给予网约车平台合法的运营“许可证”，还特别规定网约车平台公司不得有“为排挤竞争对手或者独占市场”，以“低于成本的价格”运营扰乱正常市场秩序，网约车价格需要与出租车价格形成差异竞争，并规定不允许扰乱市场的价格补贴。

这意味着，滴滴和优步的价格不可能比出租车低太多，甚至都必须高于出租车价格，网约车回归中高端服务已经是板上钉钉的事情。

涨价之后，要开始拼服务了

滴滴能够发展到今天，易到都是这个市场不可或缺的参与者与竞争者，也是目前中国市场专车领域存在的最大变量。

与滴滴、Uber不同，易到的价格相对来说要更高，即便是期间有施行充返政策，它走的依然是中高端路线。

2010年5月，易到作为中国第一家提供专乘约租车服务公司正式上线，成立至今6年间，它经历了滴滴、快的拼杀到合并，也见证了Uber进入之后，三家相互PK直至Uber中国被滴滴收编。

一位2012年就入驻易到的师傅回忆当时的景象时称，那个时候开专车的人少，订单也不多，但当时经济车的价格，相当于现在商务车的价格。从中关村、国贸到机场，一单拿到手就200-300元，现在拿到手也就50块钱左右。“最开始是真能挣到钱”，这位师傅感慨道。

紧接着滴滴、快的从PK到合并，再后来Uber也来了，市场产生竞争就互相打起了价格战，这个阶段也是司机们喜欢的一个时期，因为各个平台都有补贴。“Uber当时大幅补贴的时候，一周也就干四天，保证能够拿到7000块钱”，这位师傅表示。

但随着平台对订单量（以Uber为主）的补贴需求从每周50单到80单，再到100、甚至120单，刷单的潜规则就应运而生了。“于是，司机们就开始买模拟跑，网上买号…在家坐着刷单，当时谁如果不刷单就是傻子，因为不刷单根本完不成单量，拿不到补贴”。

这位师傅还透露，现在专车司机们都在呼唤德国一家叫Blacklane服务公司参与进来，他们认为有竞争就会有补贴。

根据公开资料显示，Blacklane是一家成立于2011年，总部位于德国柏林的专车平台，在海外是Uber的直接竞争对手。

不过，这位师傅可能不知道的是，Blacklane早已经在上海试点“Limo service”（豪华轿车服务），现在还默默地把业务扩张到广州、北京两地。但是，运营范围也只仅限于机场到某几个特定目的地，且价格十分昂贵。

当然，BlackLane 价格昂贵是有一定理由的，因为它的优势也很明显，比如采用的是固定费率，消费者可以提前1小时到几个月预定行程，价格都是确定的，所主打的安全等服务都是中国市场专车平台需要学习的。

回归到国内专车市场，在经历了爆发式增长，用户习惯养成之后，涨价又成为必然，那么司机怎样能够赚到更多钱的同时，又能够让乘客心甘情愿的付钱呢？

答案一定是服务，BlackLane 就是一个值得借鉴的案例。

易到周航前不久还表态，网约车为用户带来的美好时光已经结束，巨额补贴不可能持续，接下来将会回归专车的高品质服务及差异化的经营，为一小部分人服务。

神州租车创始人、神州优车董事长兼CEO陆正耀接受媒体采访时也表示，专车领域已经进入了服务补贴阶段，也就是服务升级，并表示接下来要把钱投到服务方面去。

同样，上升到政策层面，交通部发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，明确规定坚持优先发展城市公共交通，按照高品质服务经营的原则，有序发展网约车。

另外，在与其中一位专车师傅聊天中，他表示现在依然能够在国贸、金融街附近偶尔接到1号专车的单子，部分乘客告诉他账户里的钱都是之前1号专车充返时获取的，后来滴滴、快的合并，1号专车就没人理会了，也不知道该找谁去解决，只能偶尔尝试是否能够打到车，不然里面的钱全浪费了。

这无疑暴露了滴滴、快的合并之后遗留的历史问题，归根结底是服务不到位，舍弃了一部分人的利益。而滴滴、Uber中国合并，接下来会不会出现类似的情况呢？

所以，无论从市场还是政策层面来说，服务在以前，甚至在未来，都会是专车平台下一个竞争的核心点。中国市场，滴滴接下来也必然面对易到、神州专车，以及首汽约车这样一直主打中高端商务用车定位的角色。除此之外，还需要与现有出租车市场实现一个均衡的运作。

由此可见，价格战是结束了，但专车市场的服务战才刚开始。既然不能在金钱上补贴，至少在服务、安全上“补贴”吧。