凤凰科技/刘正伟

“分时租赁在中国是一个全新的行业，而且未来可能会成为一个共享经济主流发展的行业。”在11月16日召开的2017凤凰网科技峰会上，微租车董事长杨洋接受凤凰科技采访时表示。

杨洋认为，如果一个全新的行业在经验和技术储备都为零的情况下，直接干上层运营开发，对于未来造成的结构性风险是巨大的。

与一点租车、易卡和车纷享等分时租赁企业的平台化运营路线不同，微租车为租赁企业提供免费的技术服务，用了三年时间投入1个多亿的资金在分时租赁领域做硬件系统底层技术研发。

分时租赁大量落地，跟基础设施、服务建设有关，如果拿不到车位、种不了充电桩，企业根本没法做这个生意。相比欧美市场，我国的分时租赁市场还刚处于初期阶段，得益于我国相关政策的推动，杨洋预计达到成熟还需要3-5年时间。

所谓分时租赁汽车，指的是可用手机下单、随订随开、分时付费，也被称为“共享汽车”。今年3月份，在共享汽车市场逐步升温的时候，友友汽车发布停运公告。一时间，对共享汽车盈利模式的质疑浮出了水面。

“死亡，是所有分时租赁公司的最终命运”，2016年8月，共享汽车服务商EZZY创始人付强曾在公开演讲中如是说。这句话在本月初被应验到了EZZY自己身上。

如果投放达不到相应的规模，共享汽车目前费用完全不能打平成本。那么，分时租赁初期改怎么取解决盈利难的问题？

杨洋认为，今年这一波共享汽车倒闭潮，是因为一些错误的思维在错误的时机，选择了错误经营方式导致的结果。“很多人在进入分时租赁领域时，并不是因为长期对于出行行业、共享经济观察，或者做了大量研究进来的。”杨洋说。

在他看来，这些人都是带着互联网思维和共享思维进来的，即在短期内一定要跑马圈地占有大量资源，迅速把市场规模做大。这些人首先选择的是一线城市，因为在一线城市投资人、投资公司多。但其实分时租赁早期并不适合做一线城市，这是为什么呢？

“一线城市交通压力大，各种资源稀缺，导致你获取资源成本高，人力成本高。”杨洋说，在中国的现阶段，尤其是分时租赁处于早期，应该是首先先做二三线城市。在这些城市，GDP高，机动车保有量低、资源获取成本也低。

“车的成本和在北京和上海一样的，但是在北京撒一千辆车影都看不着，在这些小城市撒一千辆车用户体验会很好。当地劳动力2000到2500块钱一个月，他能把你的车打理的干干净净，另外超过85%停车位还不收钱。”杨洋说。选择从二三线城市逐步向一线城市去渗透，把财务做到盈利会比一线城市难度低很多。

另外一方面，这些出现经营困难的企业还采用了错误的经营方式。即向社会不特定的人群广泛提供服务。杨洋认为分时租赁在早期应该是场景化运营，如在固定的酒店、写字楼或者园区投放一批车，仅服务这批特定的企业。

这种场景化的运营意味着什么呢？“你的资产投入的规模、收益、风险都可控，你才能账算的明白，然后你通过一些点一些场景的应用，逐步影响周围范围的人，知道这样的服务，然后再逐步把它扩散到一定的小范围，然后通过小范围影响成熟了以后，再把它变成更大的范围去复制，这才是正确的商业逻辑。”杨洋说。

然而，很少有人会选择这样的商业模式，因为这样意味着时间战线会很长，发展周期也会慢一些。“投资人还是希望短时间跑的够快、发展够快，所以这就是为什么大家都觉得不挣钱。”杨洋说。

据他介绍，其实在中国做分时租赁的企业高达400多家，更多的企业沉在二三线、三四线城市，他们既不打广告也不做宣传，采用场景化运营，也可以活得很好。