规划要对广东高铁建设有所倾斜。不能只看到广东作为经济大省的一面，也要看到广东内部还存在区域发展不均衡的现实。同样，不能只看到广东整体财力的充沛，也要看到广东为全国所做出的贡献。

今年全国两会期间，全国人大代表、广东省委副书记、省长马兴瑞在广东省代表团审议政府工作报告的分组讨论会上直言，目前广东省内设计时速350公里的铁路只有广深港和京广(武广段)，广东省内联系粤东西北的高铁建设也跟不上区域协调发展需求。

在两会上坦陈交通发展的短板，这是难能可贵的清醒意识。作为全国经济第一大省，广东的铁路运营里程仅占全国的3.3%，铁路网密度仅200公里/万平方公里出头，人均铁路拥有里程更低，不足40公里/百万人，全国排名倒数第三，这显然与经济大省的身份不匹配。

经济高度发达，高铁建设为何却落伍？这背后有多方面因素的影响。其一，在地理层面上，广东处于铁路路网的边缘，无法受惠于“过路”路线的铺展效应，里程自然比不上纵横贯穿的中部省份。

其二，在规划上，国家规划统筹于全方位布局，一方面将支持重心放在中西部地区，另一方面视野更集中在跨省际的交通协调。因此，目前广东省内既有的高铁路线，基本都是围绕广州而展开，路线集中于以跨省域为主的京广、贵广、南广等线路，这是广州作为中心交通枢纽的体现，但这种枢纽效应，尚未反馈到省内。

其三，在经济结构上，珠三角经济较为发达，而且连为一体，商贸往来紧密，铁路路网因而也相对密集，无论是高铁、动车还是城轨，一小时交通圈正在逐步形成。相反，粤东西北发展则相对薄弱，路网还在完善之中。

其四，财力层面的因素。中西部地区的高铁建设，往往能得到国家政策和财力的扶持，而广东则要自力更生。目前高铁建设，越来越强调地方出资建设，而粤东西北财力相对不足，广东整体财力虽然相对充沛，但除了上缴中央和向粤东西北进行基础民生等领域的转移支付之外，能用于高铁建设的并不多。

可以说，正是在这些因素的制约之下，广东省内高铁建设相对滞后，人均铁路里程甚至落后于全国。过去，广东在公路建设上曾经领先于全国，密集的高速公路路网，带动起珠三角的经济产业腾飞，如今高铁时代到来，铁路建设亟待迎头赶上。显然，珠三角的人流、物流和资金、产业要想反哺于粤东西北地区，一个四通八达的高铁路网就必不可少。

一方面，规划要对广东高铁建设有所倾斜。不能只看到广东作为经济大省的一面，也要看到广东内部还存在区域发展不均衡的现实。同样，不能只看到广东整体财力的充沛，也要看到广东为全国所做出的贡献。如今，粤东西北的发展，同样需要规划、政策甚至财政的直接支持。

另一方面，在中央和地方财政提供力所能及的帮助之外，要积极探索多元化的融资模式。2013年，铁路投融资就已向民营资本开放，不过受制于投资回报周期过长、运营规则相对不明晰，民营资本的积极性并不高。作为市场经济最为发达的区域之一，广东可以在这方面做出更多探索。

按照广东十三五综合交通规划，到2020年，高速铁路运营里程要达到2000公里，实现省内城市都通高铁的目标。路通则财通，高铁时代的区域竞争不再同于以往，期待广东能够积极推进，尽早消除高铁建设的短板，助力区域平衡与充分发展。