国际航协自2012年提出NDC概念以来，在全球航空公司进行了广泛的推广和宣传。目前已经有148家航空公司、OTA和技术提供商通过了NDC认证，其中125家企业通过了3级认证。这些数字说明NDC模式在全球航空业得到了广泛共识。但从另一个层面，我们也看到目前除了像汉莎等少数几家航空公司，能够真正以NDC模式进行分销流程改造的并不多，更多的是试点或更换某些业务的接口标准。针对这些现象，国际航协在2017年底宣布了新的NDC推进策略，希望GDS成为NDC架构下的Aggregator角色。这与当初IATA积极引入新参与者成为Aggregator改变市场现状的想法不太一样。导致IATA的策略发生转变有以下几个原因：

1. NDC模式需要对现有销售系统进行重构，包括网络层面重建，这导致了过高的技术成本。航空公司PSS系统专业化程度较高，经过几十年的建设，传统系统间的互联互通形态已经建立，要打破这种形态建立一套新的销售体系（NDC），需要面对大量的既有系统重构和连接方式重建的问题。航空业发展几十年来，联盟、联运网络让全世界航空公司系统已经连接在了一起，每日进行着大量的数据同步和结算数据交换。这些基于传统模式的连接是在此前几十年的业务发展过程中积累下来的，无论是新参与者还是自身的模式变革，都将面临处理历史包袱的问题。

2. 目前全球航空IT技术掌控在GDS手中，抛开GDS进行技术革新并不现实。全球90%以上的航空公司PSS系统是由GDS托管，航空公司的IT技术能力很大程度上依赖于GDS。在这种情况下，以个别航空公司的实践作为试点推广，会遇到比较大的阻碍。

3. 自有PSS系统的航空公司技术水平参差不齐，实施NDC的目标并不完全一致。自有PSS系统的航空公司并不都像汉莎一样拥有强大的技术实力，不少自有PSS系统的航空公司规模并不大，研发资源投入也相对有限，战略层面也没有引领全球技术革新的意图，大部分航司的IT建设策略以跟随为主。因此在NDC模式实施范围没有形成规模的情况下，自有系统的航空公司很难投入过多的研发资源进行NDC模式彻底改造。这在一定也程度上影响了NDC推广效果。

4. 新参与者的技术实力还难以撼动GDS的地位。IATA最初希望引入新参与者作为Aggregator，这在一定程度上会弱化GDS在整个分销市场的地位，导致GDS的参与程度不高。但从今天新参与者的市场定位来看，只是在某些领域（例如电子商务平台、零售化商品销售管理等）获取了主动，并没有形成像国际航协所期望的成长为渠道集合器。

以上因素促使IATA调整NDC推广策略，转向与GDS合作的模式。这也得到了GDS方面的积极响应，因为在NDC结合ONEOrder模式下，GDS会在销售渠道和内容上有更大的市场空间。Amadeus、Sabre以及Travelport三大GDS均增加了NDC研发投入，并宣布会在2018年底前作为Aggregator达到3级认证。根据最新的资料显示，三大GDS已经完成了3级认证工作，并在重点领域（例如Shopping）进行了试点。国际航协将延续此前简化商务（StB）项目的成功模式，继续与GDS携手合作，通过技术升级推动航空分销市场的业务变革。相信在双方的共同努力下，航空公司将在不远的未来真正感受到NDC所带来的好处。