滴滴最担心的事发生了。

7 月 28 日，交通部出台管理专车的新规。新规对专车设了一些限制，但已经比此前公示的草案宽松了许多，几年来各地政府在机场、火车站堵截的私家车兼职专车获得了合法身份。

不过当时的新规留了一个口子：地方政府可以决定申请司机、车辆的资质。

滴滴在当时的回应中表示，希望地方政府能在落实中央政策的过程中，为新业态发展创造一个良好环境。优步则说要全力配合各城市制定相应的实施细则。

据《财经国家周刊》报道，“政策落地当天程维表示，大家先喝杯香槟庆祝一下，然后等待解决更麻烦的问题。”

现在，问题来了。

四个一线城市同时公布专车管理细则，严格且高度一致

昨天下午，北京、上海、深圳、广州这几个一线城市相继公示网约车服务管理实施细则草案或是征求意见稿。

四个城市分别从户口、车牌、车型拉高了专车的门槛。

根据公示的草案，北京、上海这两个户籍管理严格的城市，都要求司机必须拥有当地户籍，直接将目前大多数专车司机排除在外。

深圳和广州对司机户籍限制没那么严格。深圳允许持有居住证的司机加入，广州完全没有提及户籍。

但这四个城市对车辆都做了严格要求：

北京：车辆注册地在北京。燃油 5 座三厢小客车排气量不小于 2.0L 或 1.8T、车辆轴距不小于 2700 毫米（新能源车轴距不小于 2650 毫米）；

上海：车辆注册地在上海。燃油车辆轴距达到 2700 毫米以上，新能源车辆轴距达到 2650 毫米以上；达到上海规定的可予以注册登记的机动车排放标准（目前阶段是“国五”）；

深圳：车辆注册地在深圳。燃油车辆轴距 2700 毫米以上、排量 1950 毫升以上（或排量 1750 毫升以上且发动机功率 110 千瓦以上）、达到深圳机动车污染物排放标准；纯电动车辆轴距 2650 毫米以上、续航里程 250 公里以上；插电式（含增程式）混合动力车辆轴距 2650 毫米以上、纯电驱动状态下续航里程 50 公里以上；

广州：车辆注册地在广州。车身长度大于 4.60 米，车身宽度大于 1.70 米，车身高度大于 1.42 米。排量要求和深圳相同。

牌照是北京、上海的司机首先遇到的问题。上海车牌需要拍卖，最新一期的私车车牌拍卖最低成交价 86500 元，中标率只有 5%。北京则是摇号，上牌同样极为困难。这两个城市只有电动车能以较低的成本拿到牌照。

而所有一线城市都对车辆尺寸、排量或排放标准做了较高限制。

汽车行业一般会把轴距 2700 - 2900 毫米的汽车看作是中级车。比较主流的中级车有大众新帕萨特、迈腾，别克君威，丰田凯美瑞等。

以北京为例，常见车型中的大众宝来、捷达、朗逸；日产骊威、骐达都不符合要求。

上海于 2014 年对在当地注册登记的车辆实行国五排放标准检验，符合这一出厂标准的汽车才被允许注册。上海地方细则中的这一条，可以理解为监管部门要求提供网约车服务的车辆，是车龄在两年左右的准新车。

除了门槛高，限制严，交管部门也把意见征集窗口期设得特别短。北京是 7 天，上海是 14 天。

你熟悉的低价拼车也很危险

各地对拼车、顺风车也出台了专门的管理办法。交通管理部门将其定义为“私人小客车合乘出行”。

北京、上海、广州都对每日的合乘次数做出了规定：每天不超过两次。

规定都要求驾驶员事先发布出行信息，与合乘者约定行驶线路、出行时间、乘车地点、费用分摊、安全责任、人身保险等事宜。

目前最普及的拼车业务是滴滴快车和人民优步 +，都是乘客输入目的地，系统用人工智能算法自动匹配适合拼车的人然后安排给司机。

这是对乘客用户体验最好的拼车方式。

更重要的是，这也是最有效率的拼车方式。效率直接决定了拼车成本能降到多低。Uber 拼车做得好的城市，比如旧金山城区和纽约曼哈顿，已经可以做到单人拼车统一价去城区任何地方。

更神奇的是北京，要求拼车软件必须独立存在，不能与网约车软件合并。这么执行下来，北京的滴滴、优步应用里就不能提供拼车。乘客要拼车必须打开专门的应用。

行业监管无可厚非，但新规可能会扼杀一个更有效率的出行方式

一天之内，北上广深四个一线城市发布了高度统一的严格规定，不会是巧合。这对其它几百个正在制定管理细则的城市是一个示范。

新规草案如果直接被落实，它会改变你已经熟悉的手机叫车。

一份来自广发证券的上海公交、出租行业研报显示，滴滴专车、优步中国、易到用车等专车服务订单成功率均高于 86%，等候时间最短是滴滴的 5.4 分钟。

习惯了叫车五分钟到以后，今天等上 10 分钟就让许多人抱怨为什么这么慢。在没有手机叫车的时代，你在路边站上二三十分钟等出租车也不是什么稀罕事。

时间是过去两年里被改变的一系列事情之一。被改变的还有价格。

随着滴滴收购优步中国，补贴已经逐步取消，但它们的价格还是比出租车要便宜得多。

专车比出租车便宜因为它是一个比出租车更有效率的生意。2014 年，北京市出租车司机的空载率在 30-40%。这意味着他在路上至少三分之一的时间都是空跑，这期间的时间成本和油费需要通过之后接到的乘客赚回来。而高空载率是许多人反对增加出租车数量的理由之一。

空载率高，司机为了赚钱，往往选择不去拥堵地段、不接短途订单、不去乘客少的地方。等车时间长、等到被拒载，让更多出行的人选择其它交通方式，进一步提升了司机空载率。

专车软件通过手机直接联系司机，降低了空载率的存在，让司机愿意以比出租车更低的价格接单。更低的价格、更短的等待时间让乘客更愿意叫车，刺激更多司机加入进来。

根据 CNNIC 早先的报告，光北京一个城市，截至 2015 年 6 月就有 9.5 万辆。同一时期，北京市出租车的数量约为 6.6 万辆，专车在数量上已超过出租车。这还是专车大战刚开始的时候，那会儿滴滴刚开始接受私家车司机一个月而已。

这只是最基本的改变。更多的改变来自兼职司机。

随着补贴降低，开专车变成了一个辛苦活，不再像 2015 年年底一样一个月弄 28000 的补贴。以前优步常宣传的中产、CEO 司机越来越少。但依靠动态调节的价格，它在你基本打不到出租车的上下班高峰加价，以吸引到平时不愿意接活的司机这时候加入进来缓解运力不足。虽然更贵了，但好过没有车可用。

而依靠算法的拼车服务在进一步优化交通系统的效率。在拼车服务普及的旧金山，用 Uber 或 Lyft 拼车，一路上和两三个乘客共享一辆车是常态。打车成本、空载率进一步降低。

在政策开放、发展比较成熟的美国市场。Uber 已经降低了汽车的保有量、降低了醉驾死亡率、改善了多个城市的拥堵问题。

政府监管一个万亿规模的行业本身无可厚非。原本滴滴、优步的整套服务都不完善。Uber 在美国出过监控乘客、放水让刑事犯当司机之类的丑闻。司机和乘客的保险、税务、对车辆的要求都是压力之下快速完善。

但政府管理过于严格，会扼杀这个新生的商业模式。

根据昨天下午滴滴所发公开申明的数字，以上海为例，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的车辆，不足 1/5；已注册的 41 万余司机中，仅有不到 1 万名司机有上海本地户籍。

司机数量锐减、车辆锐减、拼车服务受限。依靠移动互联网和算法重新优化的这套出行系统最后将会变成一个小众的高价出租车服务。

滴滴反应激烈，这件事或许还有变数

几个城市的细则公布几小时，滴滴就发布了一个非常直接的官方回应。

除了上文提到的一些影响以外，滴滴还提到了社会稳定的问题，称“数百万网约车司机师傅或将失去目前的工作机会与收入，这也意味着数百万的家庭将失去重要的收入来源。大量的网约车司机将面对失业打击，成为社会闲散人员，重新寻找工作，或将造成群体性危机和社会不稳定因素。”

滴滴上半年的一份报告也显示，截至 2016 年 5 月底，滴滴为 17 个重点“去产能”省份提供了 388.6 万就业机会，其中来自“去产能”行业的滴滴司机有 102 万人。

一个商业公司这么直接发声，在中国不是太常见。申明发布几小时后，滴滴删去了当时的微博，新浪、搜狐、网易上的申明已经被删除，没删除的地方大多也去掉了相关段落。

先后合并快的和优步中国以后，滴滴已经是占据绝大部分中国叫车市场的专车公司。过去几年烧掉的数百亿人民币需要赚回来。

如果被政策限制为一个高端出租车公司，无论如何也不值滴滴今天 350 亿美元的估值。

这个公司经过十几轮融资和两次合并，已经成了一个复杂的利益集合。

腾讯、阿里巴巴、百度这三家中国最有影响力的本土互联网公司，从打车开始算的话已经在这个领域投资了四年。

在滴滴今年以来加起来将近 80 亿美元的数轮融资里，你可以看到中国邮政、中金、中投、中信等国资投资方的名字。海航、招行、中国人寿等大型传统公司也参与其中。它们都有充分的动力去争取自己的投资不随着政策打水漂。

除了各路投资方，这个平台还集合了数千万普通城市居民低价出行的需求，以及数百万需要一份糊口工作的司机。

目前出台的还只是草案，几个城市还在征集意见，还有改变的可能。新华社昨晚刚发了反对管制过严的评论文章。

如果说商业的力量在中国还有希望推动政策变化的话，这大概是最好的机会了。没什么别的行业集合了这么多利益，背后还有一个彻底改变交通方式的技术趋势。

如果这都不成，那在中国做生意也是太难了。