对新经济抱有幻想和挚爱的人们，曾经以为新经济可以永久的把重资产的活儿交给别人，而自己可以利用互联网技术的红利、资本的碾压以及信息整合的优势，享受坐而论道的惬意以及互联网+的道德正确。
这一幕在中央层面的网约车新政出台之后，整个互联网所表现出来的兴奋依然恍如昨天，但是在国庆之后京沪深渝津为代表的地方政府落地细则的出台，则彻底打碎了对新经济抱有幻想的人们的梦。
在过去的几年，在交通出行领域以滴滴为代表的公司始终被看做是共享经济或者说新经济的代表，在技术、模式、资本的三重加持之下，引导用户需求，对传统出租行业形成了显著性的冲击，曾经以排山倒海之势，获得公众的好评、资本的青睐、行业管制政策的进步。
尤其是随着Uber退出中国市场，滴滴更是在中国市场大获全胜。
在2016年的国庆之前，以滴滴为代表的共享经济或者说轻资产模式的新经济，还在鼓舞很多创业者和资本，以共享经济的领域而言，从交通出行、住宿、餐饮、医疗、教育五大领域，能够跑出来的创业公司可以和滴滴相提并论的公司的确不多，而滴滴能够鼓舞人心的价值就在于它的发迹是从一个可以自称为没有一辆出租车公司的最大的出租车公司的故事开始的。
因为，我们经常可以看到一家没有任何自己医生的互联网医院、一家没有自己的老师的在线教育公司、一家没有自己的酒店的，无论是资本还是创业者都对此趋之若鹜。
而网约车新政的出台其意义也曾经在于此，作为收到政府严格管制的领域，城市出租行业市场被滴滴们各个击破之后，能够在国家层面出台加以认可，可以看做是农村包围城市的胜利，也可以看做是新经济的胜利，毕竟能够在政策层面获得突破，自底向上取得成功的案例并不多。
但是，也恰是在这个最为成功的领域，地方政府的落地细则说明，商业基本规律的变化和产业政策环境的变化，并不如新经济信奉者所想象的那样有了多大的变化。
无需背负设备、人员、管理的成本，只是借助互联网技术、资本和模式，通过轻资产的模式就试图改变一个行业或者一个企业，即时能够获得短暂的鲜花和掌声，长期来看，也难以持续。市场的竞争一定会把所有的竞争者的成本结构拉成相同，这一点，竞争战略大师迈克尔波特早就告诉过我们，只不过是很多企业总会在短暂的成功之后总是喜欢强调自己的不同，尤其是管理层会下意识的忽视哪些不利于自己寻求差异化的不利因素。
以竞争的角度，技术要素的流动、人力资源的流动以及为了维持市场秩序市场管理者的政策调整，都是使厂商们的成本结构趋于一致的原因。
而此次，网约车新政地方落地，从某种角度，就可以看做市场管理者试图通过政策模式调整竞争者们之间的成本结构，尤其是对人员户籍、车型中的轴距排量等如此细化的指标的管制要求。从管制的角度，政策管理者的初衷是提高进入门槛，间接实现数量管制的目标，（毕竟网约车行业管理部门无法通过像管理出租车那样实行严格的牌照管理），所以通过对人员数量和车型的要求，间接控制数量；而从滴滴们的角度，则意味着提高了入网司机的成本，或者增加了运营成本，比如可能需要投入资本提供自营车辆，毕竟满足管制要求的车辆且有意愿加入滴滴的人数是有限的。
也就是说，地方政府的新政对新经济的影响在于，使得滴滴和出租车公司在主要的成本结构上正在迅速趋于一致，此前依靠技术、模式和资本建立起来的成本优势迅速被消解。而至于地方市场管理部门出台此类政策的激励，则需要我们从更为宏观的角度看待，比如即时在国家层面的网约车新政中，也始终是把公交优先发展作为缓解大城市病解决出行难问题的首选，其实这一点在管理者的官方表述中始终未曾改变，只不过新经济的幻想者有意识的选择性的忽略了这个大的产业政策背景，有意的对公众隐瞒了部分真相，也对自己实现了积极的欺骗获得了心理安慰。
任何企业家都不可以无视政策环境这一基本约束，只不过很多企业家往往过于相信技术或者资本的力量，其实自古至今，自国内到国外，政策环境始终是影响一个产业尤其是一个企业勃兴败亡的基础要素，而且往往不可逆转。
而我之所以坚持认为新经济中的轻资产模式已死，是因为目前看上去最为成功的先行者滴滴正在遭遇技术、资本、模式三重红利被政策消解，其成本结构开始迅速靠近行业成本结构的大趋势不可逆转。
所以，网约车是新经济的试纸，不是滴滴已死，也非共享经济已死，而是轻资产的的互联网+改造模式已死。
