据报道,近期,国家发展改革委与广东省、广州市政府签署共建综合交通枢纽示范工程的协议。协议内容之一,就是新建棠溪站和广州站改造。按多站布局、动内普外原则,新建棠溪站办理普速客车作业,现在广州站改造为高铁站。协议的签署将对增强广州国家中心城市功能,提升广东、广州服务“一带一路”建设能力,促进广州国际性综合交通枢纽建设起到积极的促进作用。
从上述新闻可以看到,作为广州门面的广州火车站,承载了42年历史任务后将转换角色。每年百万返乡大军挤爆环市路火车站广场的场面,将从这一地块转移。相应的,站台和线路将变成现在的三倍。更重要的是,因为完全转变为高铁站,且还是一个超级枢纽,将会触动城市格局和客流规律的深刻裂变。
当前广州站虽然有部分动车到发功能,但因为和普通列车的站台混用,使用体验相当混乱。对比广州南站,公众当然有理由想象重建广州站将彻底改变现在的落后布局。这将使高铁对市区人口的磁吸能力剧增。从城市重心来看,广州一路东拓,还在怀抱老铁路的西部地块价值已经寥落。如今有了高铁整体进驻,也将重新平衡城市重心。因为升级,也能焕发出城市的生机。
今后广州将注定是一个高铁环绕、分散布点、各成枢纽的城市。根据规划,广州将建设65个综合换乘交通枢纽,其中包括8个国铁、25个城际铁路、32个地铁综合换乘交通枢纽。按照“枢纽+社区+产业”同步规划、同步选址、同步设计、一体化建设,打造一批城市新功能区,塑造城市特色风貌,实现土地高效集约利用。
显然,相比于纯粹交通的功能,本地市民更加关注的就是如何在城市新功能区中获得真正的幸福感。当前传统的广州火车站及周边站点,已经塑造出庞大的货运物流批发市场为重心的营商—生活结构。正常的生活、治安、交通秩序长期被冲击和扭曲,以至于不胜重负。如果新建的火车站变成了高铁站,可能会引发周边商贸形态向高档化、消费型转变。但现实条件下,要实现从站内到站外的大面积城市更新很困难。周边建筑密度非常大,地下到空中能开发的空间基本用完。要全面改写交通格局,适应其作为枢纽大站的功能,并非一两年能完成。
从广州南站7年的历程来看,比较明显的也就是楼盘经济,良好的交通及城市配套却没有成熟。尽管不断提出新的综合体概念,但将来这里会发展什么业态,缺乏科学理据指引。周边居民尚不认为这是一个适合安居乐业购物之地。枢纽理想中的的一体化建设,土地高效集约利用还远未到来。同样的,广州东站也有枢纽形式,可直到今天,旅客下了火车还没法最快速零距离换乘地铁。往火车站的通道,居然要曲折穿过密集的商场。东站之外高楼紧贴,绿化广场没有起到明显的导流和分隔空间作用,枢纽交通和日常交通功能混杂,停车行车很不方便。
一个新的车站,不但自身要做好枢纽,也必然要求周边的大环境出现升级换代。那么新的广州站、广州北站乃至南沙的枢纽站的规划建设,有没有可能突破利益的掣肘,能否确定旅客优先原则?能否避免若干年后又成了现在的广州站、广州东站?这一切都有待观察。
